Start-up de trottinettes : les 4 défis à relever pour éviter la chute

Logistique, masse critique, modèle économique, régulations… Le chemin vers le succès pour les opérateurs de trottinettes en libre-service est truffé de périlleux obstacles.

Alors que le marché des vélos se refroidissait l’année dernière, une nouvelle vague d’engins aux couleurs acidulées portée par des start-up aux ambitions et aux valorisations tout aussi démesurées a envahi les rues parisiennes : les trottinettes en libre-service. Les nouveaux Ofo et Mobike s’appellent Lime et Bird. Originaires de Californie, ils ont respectivement levé 765 et 715 millions de dollars en seulement deux ans. Dans leur sillage, une ribambelle de plus petites start-up ont lancé leur service à Paris (Voi, Tier, Flash, Wind), tout comme le VTC européen Bolt (ex-Taxify). Et même deux grands groupes : les constructeurs Daimler et BMW, via leur joint-venture de mobilités Free Now, dont le service Hive est disponible depuis le 7 mars dans la capitale. Logistique, modèle économique, régulations… ces huit acteurs devront relever un certain nombre de défis pour ne pas sombrer comme les vélos.

Optimiser la logistique

Afin de maîtriser leurs coûts et optimiser l’utilisation de leurs appareils, les entreprises doivent mettre en place une logistique disciplinée. Premier défi : la recharge des batteries. Selon les acteurs, toute ou partie de la flotte est récupérée le soir pour être rechargée. L’acheminement se fait le plus souvent par des sous-traitants ou des auto-entrepreneurs de la recharge, les « juicers » auxquels font appel Lime et Bird. D’autres entreprises, comme Hive, ont choisi d’internaliser la recharge des batteries et l’entretien. Chez Flash, c’est même l’intégralité de la logistique qui est prise en charge par des employés de la maison en CDI, afin d’assurer une meilleure fiabilité du service.

S’il y a une station de métro à l’angle de deux rues, nous devons absolument y être

Il faut ensuite repositionner les trottinettes de bon matin aux endroits où elles sont le plus susceptibles d’être utilisées. Chaque plateforme dispose d’une appli mobile qui aiguille les équipes dans leur mission. « Notre système prédit où se trouvera la demande et à quels endroits nos véhicules seront les plus utilisés », explique Kenneth Schlenker, directeur général de Bird en France. Les points privilégiés sont les stations de métro (30% des trajets de Bird se font en combinaison avec le métro) et les angles de rues. « S’il y a une station de métro à l’angle de deux rues, nous devons absolument y être », résume Léa Kouyoumdjian, responsable du déploiement de Hive à Paris. Les trottinettes sont également plus prisées dans le centre et l’Ouest de Paris.

Autre problématique pour limiter les coûts : éviter de faire intervenir des équipes en pleine journée, en plus des tournées nocturnes. La disposition des trottinettes doit donc anticiper les trajets qu’elles effectueront dans la journée. « C’est un jeu d’échecs dans lequel il faut avoir deux ou trois coups d’avance pour savoir que la trottinette posée à l’endroit A ira ensuite à l’endroit B, puis à l’endroit C », illustre Henri Capoul, directeur général de Bolt en France. Dans la même veine : les acteurs doivent trouver le juste équilibre dans la taille de leur flotte, car si elle est trop petite par rapport à la demande, les appareils seront sur-utilisés et risqueront de tomber en panne de batterie en pleine journée. Une perte de revenus potentielle… mais surtout un risque de perte tout court, explique Léa Kouyoumdjian. « Une trottinette qui n’a plus de batterie n’a plus de géolocalisation et devient donc introuvable ».

Trouver la masse critique

Comme tout service de mobilités, les acteurs de la trottinette en libre-service sont confrontés au problème de la masse critique : à partir de quelle taille de flotte peuvent-ils opérer un service disponible sur tout le territoire visé, en quantité suffisante pour répondre à la demande, tout en rentabilisant les coûts logistiques de leur opération ? Il s’agit de savoir si le modèle mis en place à Paris est reproductible dans de plus petites villes. Les avis divergent chez les acteurs interrogés par le JDN.

Henri Capoul en est persuadé et y voit justement une différence majeure avec l’activité historique de Bolt, le VTC, qui nécessite une masse critique bien plus importante pour mettre efficacement en relation chauffeurs et clients. « Le marché potentiel, en termes de volumes, est bien plus gros que celui du VTC car nous pourrons aller dans des villes de plus petite taille, qui sont tout à fait adaptées aux petits trajets de 1 à 1,5 kilomètre. » Kenneth Schlenker abonde, estimant que Bird pourra servir des villes de 50 000 habitants au minimum, avec l’opportunité d’être un complément du bus ou du train au lieu du métro. Léa Kouyoumdjian voit plutôt Hive se limiter aux agglomérations d’au moins un million d’habitants pour réussir à amortir les frais de R&D et d’achat des trottinettes.

Le marché potentiel est bien plus gros que celui du VTC car nous pourrons aller dans des villes de plus petite taille

Devenir rentables

Cette problématique de la rentabilité et du modèle économique, pour l’instant mise au second plan par des acteurs en phase de croissance, devra pourtant être traitée. Et ce sera loin d’être simple, même pour les leaders, à en juger par l’expérience des vélos. Car le marché parisien de la trottinette est encore plus compétitif que celui des bicyclettes (quatre opérateurs au maximum, contre huit pour les trottinettes). Gérer un service de trottinettes implique des coûts supérieurs à ceux des vélos, en particulier l’acquisition des engins, la recharge et le remplacement des batteries.

Bird a amorcé une diversification B2B en lançant en mars une plateforme de marque blanche

« Le prix d’une trottinette n’est pas tellement plus élevé en raison du coût des technologies de localisation GPS des vélos », conteste Léa Kouyoumdjian. « Nos coûts de maintenance sont également plus faibles car notre produit est plus résistant, » ajoute-t-elle. Les trottinettes ne semblent pourtant pas épargnées par les dégradations et disparitions d’appareils, comme tout service en free-floating. Une analyse par Quartz des données fournies par la ville américaine de Louisville a par exemple constaté une espérance de vie moyenne de 29 jours pour les trottinettes de Bird, entre leur lancement dans la collectivité en août et décembre 2018.

Pour tenter d’améliorer leur rentabilité, plusieurs acteurs du secteur explorent de nouveaux modes de fonctionnement ou des diversifications. Lime essaie par exemple de faire participer ses utilisateurs à sa logistique de recharge, dans le cadre d’un partenariat pilote avec Franprix à Paris. Ils peuvent depuis mars 2019 déposer leurs engins dans des espaces de recharge installés dans trois magasins de la capitale, contre 1 euro de crédit, l’équivalent du prix de base d’un trajet. De son côté, Bird a amorcé une diversification B2B en lançant en mars une plateforme de marque blanche au Canada, en Amérique Latine et en Nouvelle-Zélande, où elle n’est pas présente. Des entreprises locales disposant de leur flotte de trottinettes pourront utiliser les technologies de la start-up californienne pour y opérer leur propre service, contre une commission de 20% sur chaque trajet. Un pur business de software sans toutes les galères de la logistique physique.

Se plier aux régulations

Cette difficile quête de la rentabilité pourrait être compliquée par les incertitudes réglementaires qui planent sur le secteur en France. Pour l’instant, une sorte de régulation informelle a été mise en place par la mairie de Paris après l’arrivée à la hussarde des vélos en libre-service dans la capitale. Une « charte de bonne conduite » non contraignante également signée par les opérateurs de trottinettes, dans laquelle ils s’engagent à apporter un certain nombre de garanties en termes de sécurité et de service, tout en faisant leur maximum au sein de leurs applis pour inciter les utilisateurs à ne pas replacer leurs engins n’importe où. « La mairie de Paris a aussi accès à un tableau de bord qui lui montre le nombre de trajets et de véhicules ainsi que leurs flux », précise Kenneth Schlenker.

Cette charte pourrait devenir contraignante et nationale dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, examinée en première lecture par le Sénat entre mars et avril. Les opérateurs risqueraient alors de se voir infliger des pénalités financières en cas de manquements à ces engagements. Comme celui d’occuper l’espace public de manière respectueuse, qui semble à ce jour très peu tenu au vu du replacement chaotique des trottinettes par les utilisateurs. Par le jeu des amendements, les entreprises ne sont pas non plus à l’abri de voir apparaître dans le texte de nouvelles contraintes qui compliqueraient leur business, comme le paiement d’une redevance aux collectivités pour occupation commerciale de l’espace public, ou l’obligation de positionner les engins sur des emplacements dédiés. Un sacré nombre de problèmes à gérer qui nécessitera des acteurs aux reins financiers solides.